Главная страницаОбратная связь
Главная » Информация » Статьи » РЕЛЬСАМИ ПО ВОДЕ ПИСАНО

РЕЛЬСАМИ ПО ВОДЕ ПИСАНО


Недостаток железнодорожной инфраструктуры является одним из основных факторов, сдерживающих развитие российских портов. К такому мнению пришли руководители крупнейших сти­видорных активов в ходе обсуждений в рамках выставки «ТрансРоссия». Вместе с тем, дефицит железных дорог приводит к острой конкуренции за железнодорожные проекты между самими игроками стивидорного рынка.
Российские порты в последние годы разви­ваются очень быстро, в то же время развитие железнодорожной инфраструктуры отстает от них. Дефицит пропускной способности железной дороги становится одним из главных факторов, сдерживающих дальнейший рост портовых мощностей во всех бассейнах.
Так, по словам временного генерального ди­ректора ОАО «Новороссийский морской торго­вый порт» (группа НМТП, объединяет стивидор­ные активы в портах Новороссийск и Приморск) Радо Антоловича, проблема ограниченности железнодорожной инфраструктуры является основным сдерживающим фактором дальнейше­го развития как порта Новороссийск, так и пор­та Приморск. Текущая пропускная способность станции Новороссийск составляет 33 млн тонн (ограничение по станции отправки), которые пла­нируется увеличить до 40 млн тонн за счет мер, не предполагающих инвестиций. Дополнительная пропускная способность, которая в связи с этим появится – около 7 млн тонн, будет задействова­на при полной загрузке НМТ (мазут), НЗТ и НКХП (зерно). Увеличение пропускной способности станции свыше 40 млн тонн в год уже потребу­ет существенных вложений в инфраструктуру со стороны РЖД.
При этом, как полагают в НМТП, возможное увеличение спроса на железнодорожную транспортировку со стороны Тамани (где запланиро­вано строительство крупного порта) и Грушевой повысит нагрузку на основные узловые станции Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД), что может привести к снижению числа составов, доходящих до станции Новороссийск. К 2015 го­ду ожидаемый дефицит пропускной способности СКЖД превысит 40 млн тонн в год.
При этом основным «узким местом» являют­ся не магистральные пути и подходы к порту, а железнодорожный парк «А» станции Новорос­сийск, в связи с чем необходимо начать про­ект по строительству парка «Б». В то же время РЖД, помимо Новороссийского транспортного узла, фокусируется, в том числе, на узле Юров­ский–Темрюк–Анапа–Кавказ, что, как полагают в НМТП, может негативно сказаться на сроках вы­полнения работ в Новороссийске.
Развитие порта Приморск (Ленинградская об­ласть), по словам Радо Антоловича, также зави­сит от железной дороги. В настоящее время ком­пания добивается от РЖД строительства ветки Приморск-Ермилово, которая позволит увеличить грузооборот порта на 500 тыс. тонн в год. В даль­нейшем НМТП считает перспективным строитель­ство в Приморске терминалов по перевалке угля, железной руды, контейнеров и других грузов, но эти планы также будут зависеть от наличия соот­ветствующей железнодорожной инфраструктуры.
Между тем, возникает ситуация, когда раз­личные игроки портового рынка начинают конкурировать между собой за инвестиции в желез­ную дорогу. Так, в настоящее время открытый спор за приоритетность создания железнодо­рожных подходов возник между группой НМТП и ОАО «РЖД» (которое является одним из ак­ционеров ОАО «Компания Усть-Луга») по вопросу строительства железнодорожной ветки к порту Приморск. Понятно, что удовлетворить одновре­менно интересы всех игроков РЖД не может – поэтому конкуренция идет за приоритетность.
Что касается порта Усть-Луга, в развитии которого РЖД заинтересовано как акционер ОАО «Компания Усть-Луга», то, по словам за­местителя генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Александра Головиз­нина, существует лимитирующий фактор же­лезнодорожной станции Мга. Ранее предста­вители компании говорили и о необходимости строительства ветки Гдов-Псков. По прогнозу Головизнина, грузооборот порта Усть-Луга достигнет 40 млн тонн. Дальнейший рост грузообо­рота, по оценке экспертов, возможен лишь при уве­личении пропускной способности железной дороги.Помимо Приморска и Усть-Луги, на усиление железнодорожной инфраструктуры претендуют и другие инвесторы создания стивидорных мощ­ностей в Балтийском бассейне. Так, в настоящее время под Санкт-Петербургом на южном побе­режье Финского залива активно строится аван­порт Бронка, который станет удаленной частью Большого порта Санкт-Петербург. Его мощность при полном развитии только по контейнерам заявлена в 1,9 млн TEUs. Как рассказал испол­нительный директор ООО «Феникс» Алексей Шуклецов, в настоящее время РЖД согласован объем отгрузки по железной дороге из аванпорта в 90 тыс. TEUs в год. Однако, при выполнении ря­да условий, этот объем может быть увеличен до 600 тыс. TEUs, то есть до более трети всех кон­тейнеров, которые предполагается перегружать в порту при его выходе на полную мощность. Эти­ми условиями являются строительство желез­нодорожной ветки Горелово-Бронка для обхода населенных петербургских районов Петергофа и Стрельны, а также организация движения кон­тейнерных поездов по расписанию.
На Дальнем Востоке, по мнению Радо Анто­ловича, железнодорожная станция Находка- Восточный близка к пределу своей пропускной способности. Необходимо проведение ее ком­плексной реконструкции для увеличения про­пускной способности с 25 млн тонн до 40 млн тонн в год. Кроме того, требуется реконструкция станции Сухановка с увеличением ее пропускной способности до 20 млн тонн в год.
Следует отметить, что железнодорожный транспорт гораздо экологичнее автомобильного и не создает такой нагрузки на улично-дорожную сеть городов, поэтому его преимущественное раз­витие в портовой логистике на данный момент уже является тенденцией. В частности, контей­нерные поезда активно используются прибалтий­скими стивидорными компаниями.
«Считаю, что за контейнерными поездами буду­щее», – отметил председатель правления компа­нии Transiidikeskuse (владелец Муугского контей­нерного терминала, Эстония) AS Эрик Лaйдвее. По словам Лaйдвее, во многом рост объема пере­валки контейнеров Муугским контейнерным тер­миналом связан с запуском контейнерных блок- поездов. В настоящее время порядка 22-23% контейнеров на терминале отгружается на блок- поезда. Этому способствует то, что терминал расположен в 400 м от железной дороги, где рас­полагается железнодорожный узел, где скорость обработки контейнеров составляет 25-30 ед. в час.
Блок-поезд связывает терминал с центром Мо­сквы, а в течение 2012 года планируется запуск еще одного контейнерного поезда в Московскуюобласть. К концу 2012 года терминал планирует обеспечить движение поезда на Москву с перио­дичностью раз в сутки. Кроме того, терминал свя­зывает с Украиной контейнерный поезд «Зубр».
Активно направление контейнерных поез­дов развивают и «Литовские железные дороги» (ЛЖД). Так, по словам директора по развитию ди­рекции грузовых перевозок ЛЖД Саулюса Ста­сюнаса, Литовские железные дороги (ЛЖД) пла­нируют организовать до 50 рейсов контейнерного поезда «Меркуриюс» на Москву в 2012 году. По его словам, ЛЖД удалось найти хороших пар­тнеров в России, и потому ожидается успешное функционирование данного поезда.
Кроме того, в планах компании – организация Балтийского и Черного морей поездом «Викинг», который в 2011 году показал рост перевозок на 34% в сравнении с 2012 годом. «Мы нашли заин­тересованных экспортеров на Балтике и рассма­триваем возможность продления маршрута поез­да», – сказал Саулюс Стасюнас. Помимо этого, в Казахстан ходит поезд «Сауле».
Более того, в Вильнюсе, Каунасе и Клайпеде (Литва) планируется создать интермодальные терминалы. Как пояснил ИАА «ПортНьюс» Сау­люс Стасюнас, начало строительства терминала в Вильнюсе площадью порядка 400 га заплани­ровано в сентябре-октябре 2012 года. Окончание строительства намечено в 2013 году. Терминал в Каунасе площадью 200 га планируется открыть в конце 2013 года, терминал в Клайпеде площадью 140 га – после 2013 года. Общий объем инвести­ций в строительство терминалов составит 100 млн евро, они будут направлены на создание со­ответствующей инфраструктуры. В долгосрочной перспективе возможно освоение до 500 млн евро средств частных инвесторов.
По мнению Алексея Шуклецова, в России опе­раторы морских и тыловых терминалов могли бы организовать систему транспортировки контей­неров поездами таким образом, чтобы места в них могли покупаться различными заказчиками, а задачей РЖД стало бы обеспечение их движения по расписанию. В настоящее время контейнер­ные блок-поезда формируются под конкретного заказчика и попасть в них со стороны невозмож­но. Такая система значительно повысила бы эф­фективность использования контейнерных поез­дов, уверен Шуклецов.
Подводя итог, можно предположить, что борь­ба за инвестиции в железнодорожную инфра­структуру между операторами морских термина­лов будет нарастать. Как бы то ни было, но без развития железных дорог и совершенствования работы на них российские порты вряд ли смогут показать значительный рост грузооборота и кон­курентоспособности.
(Виталий Чернов, ИАА «ПортНьюс», Контейнерный бизнес. Бюллетень. 28 апреля – 13 мая 2012)
© 2005–2017 Транспортная компания «Победит Транс»
Москва, ул. Солянка дом 1/2, строение 1
+7 495 221 67 35